Er zijn twee wegvakken in Nederland waar een hele geschiedenis aan vooraf gaat waarom de weg NIET is gebouwd. Eén daarvan is de A3, de ander de A4 door Midden Delfland. Het laatste wegvak wordt hier besproken.

Begin van de planvorming

In 1953 verscheen een nota van de Commissie Overleg Wegen waarin voor het eerst sprake was van een “rijksweg bewesten Delft”. In 1959 werd het zogenaamde 1200 km-plan door minister Korthals (VVD) opgesteld, waarin de aanleg van Zoomweg opgenomen was tussen Den Haag en Rotterdam, westelijk langs Delft. Het 1200-km plan was een aanvulling op het Rijkswegenplan 1958, en reeds in 1965 werd een tracébesluit genomen door toenmalig Minister J. van Aartsen (ARP).

Overigens is pas bij de vaststelling van het Rijkswegenplan 1968 formeel sprake van Rijksweg 19, tot die tijd werd de benaming "Zoomweg" gehanteerd.

Politieke deining

Perikelen rondom de vraag of er wel een nieuwe weg moest worden aangelegd door wat werd genoemd de “groene enclave Midden Delfland” liepen zo hoog op, dat de stemming over de weg in 1976 kantje boord schipbreuk leidde. De reden waarom is uiterst curieus: er was door de het parlementslid Voortman (PvdA) een motie ingediend om voorlopig af te zien van de aanleg van de weg en onderzoek te laten doen naar alternatieven van openbaar vervoer en verbreden van de bestaande rijksweg 13. Vervolgens werd er gestemd wie er voor de motie was. Eén kamerlid stemde voor de motie, in de gedachte dat hij voor de aanleg had gestemd. En zo wonnen de tegenstanders van de aanleg het met één stem, die eigenlijk in het kamp van de voorstanders lag. Het was een officiële stemming  en zo verdween de A4 Midden-Delfland voor jaren van tafel. Ondertussen was de aardebaan voor de nieuwe rijksweg tussen Delft en Schiedam al zo goed als gereed.

Daarbovenop kwam de aanname van de Reconstructiewet Midden Delfland in 1977, waarin aan het gebied tussen Delft en Schiedam een bijzondere bufferfunctie werd toebedeeld.

De rol van Schiedam

In 1973 was ondertussen in Schiedam ir. Chris Zijdeveld (PvdA) benoemd als wethouder Stadsontwikkeling en Milieu. Deze man, medeoprichter van de “Verontruste ANWB-leden” en tot 2001 gedurende enige jaren voorzitter van de Vereniging Milieudefensie, zou de functie van wethouder blijven bekleden tot 1993. Bovendien was hij vanaf 1984 loco-burgemeester van Schiedam.

De opname van de A4 in het bestemmingsplan van de gemeente Schiedam (verplicht sinds de Wet op de Ruimtelijke Ordening in 1965) kon door de gemeente Schiedam onder aanvoering van wethouder Zijdeveld langdurig worden tegengehouden.

Meer besluiten en procedures, maar nog altijd geen aanleg

Op 3 december 1985 stemde de Tweede Kamer alsnog in met de aanleg, maar zolang Schiedam tegen bleef werken had dit besluit weinig effect.

Enkele jaren later werd naar aanleiding van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) opnieuw gedebatteerd over de A4 Midden Delfland. Besloten werd om conform de nieuwe Tracéwet (waarbij de Minister uiteindelijk een bestemmingsplan kan opleggen) een Trajectnota/MER op te laten stellen. De studie werd gestart in 1993 en de bijbehorende Trajectnota/MER verscheen in 1996.

Vervolgens zou men kunnen verwachten, zeker gezien de problematiek op de A13 en het reeds volledig beschikbare tracé, dat besluitvorming weinig problemen meer zou opleveren. Niets bleek echter minder waar. Het standpunt van de Ministers Jorritsma (VVD) en De Boer (PvdA) ging uit van een maaiveldligging en daarvoor bleek op dat moment in de Tweede Kamer geen meerderheid te vinden.

De financiering van de A4 werd door de motie Van Heemst (PvdA) uit 1998 weggegeven aan de nieuw te bouwen spoortunnels bij Delft en Abcoude, en de A4 zou maar met private middelen moeten worden gebouwd. Overigens wel verdiept (conform Plan Norder), wat veel duurder was dan gewoon bouwen op het beschikbare zandlichaam. De animo vanuit het bedrijfsleven bleek dan ook niet overweldigend.

Minister Peijs (CDA) had bij de begroting 2003 voor de A4 Midden-Delfland bovenop de eerder gereserveerde €265 miljoen nog eens €210 miljoen extra beschikbaar gesteld. Dat levert een V&W-bijdrage van €475 miljoen op. Dit werd als taakstellend budget worden opgenomen voor alle infrastructurele maatregelen (inclusief inpassing) binnen de opnieuw te starten Tracé/MER studie.

€ 475 miljoen werd destijds voldoende geacht voor het weginfrastructurele deel van het plan, maar nog altijd onvoldoende om alle facetten (landschap, milieu) van het plan Norder uit te kunnen voeren.

Na weer enige jaren verder praten gaf Minister Peijs aan de knoop definitief door te willen gaan hakken. Op 26 juni 2006 werd een convenant ondertekend over de uitvoeringvariant, waarbij de weg grotendeels verdiept wordt aangelegd, en de aanleg in 2008 start. De kosten zijn inmiddels opgelopen naar € 641 miljoen.

De gemeenten Schiedam en Vlaardingen gaven direct aan zich niet gebonden te voelen aan het convenant, en na de val van het kabinet Balkenende-II rustte het dossier opnieuw in een la, want het rompkabinet Balkenende-III nam geen gevoelige beslissingen.

Eurlings' Urgentieprogramma

De nieuwe minister Eurlings van het kabinet Balkenende-IV toont zich tijdens zijn eerste weken daadkrachtig, door een "Urgentieprogramma" voor de Randstad aan te kondigen. Daarbij heeft Eurlings tevens aangegeven de Minister te willen zijn die het besluit over de A4 Delft - Schiedam ook daadwerkelijk gaat nemen. Eurlings kreeg daarbij nog te maken met een foutje in het verkeersmodel, dat eerst opgelost moest worden. Op 7 mei 2009 was het dan zover: de definitieve Trajectnota/MER werd uitgebracht.

Inmiddels zijn de kostenramingen opgelopen. Voor het doortrekken van de A4 staat een bedrag van € 820 miljoen. Het enige alternatief dat verkeerskundig in de buurt komt van het oplossend vermogen van het A4-alternatief is het zogenaamde A13/A16-alternatief. De kosten daarvan kunnen echter makkelijk oplopen tot € 2,1 miljard.

Van 7 mei tot 17 juni 2009 bestond de mogelijkheid om in te spreken op de Trajectnota/MER. Dat heeft in dit geval een voor een dergelijke procedure recordaantal inspraakreacties vóór aanleg opgeleverd. Op 3 september 2009 heeft Minister Eurlings vervolgens het formele standpunt ingenomen dat de A4 er moet komen. Inmiddels zijn de kosten door alle inpassingsmaatregelen al wel opgelopen tot € 880 miljoen.

Minister Eurlings doet wat hij belooft: hij neemt het tracébesluit

Op 2 september 2010 is het dan eindelijk zover, minister Camiel Eurlings neemt het langverwachte tracébesluit. Na ruim 50 jaar politiek gesteggel ligt er een tracébesluit om dit ontbrekende stuk van de A4 aan te leggen. Daarbij wordt de bestaande aardebaan afgegraven, en de weg halfverdiept aangelegd. Bij Schiedam en Vlaardingen komt de weg in een landtunnel te liggen. Als gevolg van de tunnelwetgeving wordt de voorziene 2x2 rijstroken aangepast in 2 rijstroken richting Rotterdam, en 3 rijstroken richting Delft.

Het einde van de besluitvormingssoap

Na 50 jaar planvorming, waarvan de laatste 30 jaar veel politiek en bestuurlijk gesoebat, is op 6 juli 2011 definitief de kogel door de kerk. De Raad van State heeft op deze dag bepaald dat alle ontvankelijke beroepen die waren ingesteld tegen het tracébesluit ongegrond zijn, waarmee het tracébesluit onherroepelijk is geworden. De opvolger van Eurlings, minister Schultz van Haegen, reageert in de media hier enorm blij mee te zijn. Daarmee is eindelijk de weg vrij voor de aanleg van dit ontbrekende stuk van de A4 tussen Delft en Schiedam. Er is nu € 891 miljoen uitgetrokken voor de weg, en als alles verder meezit zou de openstelling van de A4 in 2015 kunnen plaatsvinden.

Hoe komt de weg er dan uit te zien ?

Via de volgende link komt u uit bij een artist impression: A4MiddenDelfland.nl

Via de volgende link komt u uit bij een animatiefilm: Youtube filmpje Rijkswaterstaat

Bronnen: divers

Belangrijke update door publicatie in Verkeersrecht 10-2003

Foto's

Foto: Harm Rutten - Gezicht vanaf Delft-zuid op Schiedam bij het einde van de A4 (2007)

Foto: Niek Uwland - Het klaarliggende tracé bij Delft (2006)

 
A4 Tracé Delft-zuid – Kethelplein:  aardenbaan ligt al sinds jaren ’70 te wachten (1997)
Met vriendelijke toestemming van Aero-Lin Photo, Goes