Autosnelwegen.nl

Dossier

Zaandam Bernhardplein – KP Zaandam

Datum	Feit	Externe bron
29-2-1968	Openstelling 2x2 Zaandam Bernhardplein – KP Zaandam

KP Zaandam – Den Oever

Datum	Feit	Externe bron	Geschiedenis
1933	Aanvang uitvoering Zaandijk - Purmerend zuid als provinciale weg	NHwegen.nl (Prov. NH)	In het Rijkswegenplan 1927 alleen sprake van een rijksweg Amsterdam – Purmerend – Hoorn – Medemblik. Op 6 oktober 1930 besluit tot herziening van het rijkswegenplan, dat per 1 januari 1932 in werking moet treden. Dit plan heeft een aantal wijzigingen, waarvan voor rijksweg 7 belangrijk zijn de aanwezigheid van de Wieringermeerpolder en de Afsluitdijk. Daarbij is het tracé gewijzigd ten nadelen van Medemblik, dat de rijksweg nu op enkele kilometers afstand zou zien passeren bij Lambertschaag. De wens van Medemblik om de rijksweg langs de plaats te leggen legden het af tegen de betere inpassingsmogelijkheden van het Lambertschaag-tracé bij de geplande Wieringermeerverkaveling. In 1931 is het tracé van rijksweg 7 Amsterdam – Wieringen vastgesteld. In 1937 komt het wegvak Hoorn - Lambertschaag van rw7 enkelbaans in uitvoering, met gelijkvloerse kruispunten. In 1939 komt het wegvak Lambertschaag – Wieringen van rw 7 enkelbaans in uitvoering, met gelijkvloerse kruispunten. Dit is het gedeelte door de in 1929 drooggevallen Wieringermeerpolder. Beide wegvakken worden in de eerste oorlogsjaren opgeleverd. In april 1951 besluit de minister om de autoweg Amsterdam-Purmerend-Hoorn voorlopig niet aan te leggen gezien de financiële situatie van dat moment. Daarbij speelt dat de bodemgesteldheid in het gebied rond Oosthuizen en Hoorn bijzonder slecht is. De provincie NH is daarom gestart met verbeteringen aan de provinciale weg (de huidige N247), met name op het slechte wegvak tussen Amsterdam-Buiksloot en 't Schouw. In 1969 wordt geld beschikbaar gesteld voor de aanleg van rijkweg 7 langs Purmerend, met als doel dit wegvak in 1973 te kunnen openstellen. De aanleg vertraagde al door diverse omstandigheden, maar op 20 september 1974 zorgde een ongeval ervoor dat de openstelling nog verder zou vertragen. Op die dag raakten rond 10.30 uur 13 bouwvakkers van aannemer Hegeman ernstig gewond toen de brug in aanbouw van de rw7 over het NH-kanaal instortte. Het gevolg was bijna 2 jaar extra vertraging in de openstelling van rw7 tussen Purmerend-zuid en Purmerend-noord. Op hoog bestuurlijk niveau drong Friesland op 16 december 1975 bij de Tweede Kamer aan op een spoedige uitbouw van het wegvak Den Oever – Hoorn tot autosnelweg, om na het gereed komen van het wegvak Purmerend – Hoorn zo snel mogelijk een doorgaande snelweg Leeuwarden-Amsterdam te kunnen realiseren. Het aandringen volgde op het nieuws dat de werkzaamheden opnieuw 2 jaar zouden worden uitgesteld. De timing was goed, een dag voor de begrotingsbehandeling. Een dag later zegde minister Westerterp in de Tweede Kamer toe dat rijksweg 7 tussen Hoorn en Den Oever in 1979 gereed zou zijn met 650 miljoen gulden. Dat de verdubbeling noodzakelijk was, bleek uit een noodlottig ongeval in april 1977 waarbij op het enkelbaans gedeelte in de Wieringermeer bij alleen al één frontale aanrijding 8 doden vielen. In 1981 was de verdubbeling tussen Medemblik en Wieringerwerf eindelijk een feit – in Noord-Holland restte toen enkel nog tussen Medemblik en Hoorn een enkelbaans stuk N7. In 1985 waren de werkzaamheden tussen Hoorn-noord en Medemblik vrijwel gereed. Toch duurde het tot juli 1987 voordat de ombouw tot autosnelweg op Noord-Hollands grondgebied definitief kon worden afgesloten. In het kader van de Spoedwet Wegverbreding is een spitsstrook aangelegd tussen knooppunt Zaandam en Purmerend-zuid. Deze spitsstrook, die op 17 december 2007 is geopend, heeft de avondspitscongestie op de A7, A8, A10-noord en N235 teruggedrongen.
1935	Openstelling Zaandijk - Purmerend zuid als gelijkvloerse provinciale weg met één rijbaan	NHwegen.nl (Prov. NH)
1937	Aanvang uitvoering Hoorn – Lambertschaag
1941	Openstelling Wieringerwerf – Den Oever met één rijbaan (1x2)
1941	4 viaducten (incl spoorweg Alkmaar-Hoorn) Hoorn – Lambertschaag voltooid
17-6-1949	Openstelling Hoorn - Lambertschaag met één rijbaan (1x2)
7-9-1949	Openstelling Middenmeer - Wieringerwerf met één rijbaan (1x2)
21-9-1955	Openstelling Avenhorn – Hoorn met één rijbaan (1x2)
10-9-1959	Openstelling Lambertschaag - Middenmeer met één rijbaan (1x2)
1970	Openstelling 2x2 KP Zaandam – Zaandijk als provinciale autosnelweg S14, aangelegd door het Rijk
1970	Ombouw provinciale weg Zaandijk – Purmerend zuid in autosnelweg S14
13-6-1975	Ombouw 4 km naar 2x2 nabij en ongelijkvloers maken van aansluiting Den Oever
3-6-1976	Openstelling 2x2 Purmerend zuid – Purmerend noord
17-2-1977	Openstelling 2x2 Wieringerwerf - Sluitgatweg (Robbenoordbos) (2e rijbaan)
17-3-1978	Aanbesteding grondwerken verdubbeling Avenhorn-Wognum
21-3-1978	Openstelling 2x2 Purmerend noord – Avenhorn
1978	Openstelling 2x2 Avenhorn – Hoorn noord
1979	Openstelling 2x2 Sluitgatweg (Robbenoordbos) - Den Oever
circa 1981	Medemblikkersluisweg – Wieringerwerf omgebouwd in autosnelweg met 2x2 rijstroken
1984	Overeenstemming rijk, provincie en gemeente over aanleg aansluiting Purmerend-zuid
1985	Hoorn noord – Medemblikkersluisweg omgebouwd in autosnelweg met 2x2 rijstroken
2-7-1987	Formele afsluiting ombouw N7 tot A7 op Noord-Hollands grondgebied
oktober 1988	start werkzaamheden aanleg halve aansluiting Purmerend-zuid
eind 1990	Halve aansluiting Purmerend-zuid gereed
12-7-2002	Halve aansluiting Purmerend-zuid (4) volledig gemaakt
19-8-2002	[Spoedwet] Startnotitie spitsstrook KP Zaandam è Purmerend
15-12-2003	Aansluiting Abbekerk (10a) opengesteld
3-5-2006	[Spoedwet] OWAB spitsstrook KP Zaandam è Purmerend
24-10-2006	[Spoedwet] WAB spitsstrook KP Zaandam è Purmerend
9-7-2007	[Spoedwet] Wijziging WAB spitsstrook KP Zaandam è Purmerend
17-12-2007	Openstelling spitsstrook KP Zaandam è Purmerend zuid
2-4-2008	[Spoedwet] Raad van State vernietigt Gewijzigd WAB van 9-7-2007
2-4-2008	[Spoedwet] Spitsstrook blijft open op basis van origineel WAB van 24-10-2006

Den Oever – KP Zurich (Afsluitdijk)

Datum	Feit	Externe bron	Geschiedenis
25-9-1933	Openstelling weg over de Afsluitdijk (enkelbaans)		In 1929-1930 werden werkzaamheden uitgevoerd om een spoorlijn over de Afsluitdijk aan te leggen. De gronden waren al grotendeels door het Rijk aangekocht. In Wieringen was zelfs al een sleuf uitgegraven voor de aanleg van de spoorlijn. In december 1930 verwachtte men nog dat de spoorlijn ergens in 1934/1935 zou kunnen worden geopend, maar dat zou niet zo lopen. De aanleg werd als gevolg van de crisis al snel stilgelegd, en in 1934 werd de doelmatigheid daarvan ernstig in twijfel getrokken in het blad “De Ingenieur”. Over de aanleg van de spoorlijn op de noordelijke strook van de dijk gaf de Minister in 1936 aan dat er “voorloopig niets van zal komen” Ondertussen was op 28 mei 1932 het laatste gat in de dijk gedicht en werd de wegverbinding in 1932 opengesteld in het bijzijn van de minister van Waterstaat, ir. J.A. Kalff en de directeur-generaal van de Zuiderzeewerken, ir. De Blocq van Kuffeler. Voor het gebruik van de weg moest in eerste instantie een bedrag van 1 gulden worden betaald aan het 'Crisis-comité', wat in Noord-Holland en Friesland de nodige kritiek opleverde. Op 25 september 1933 werd de verkapte tolheffing (die het crisiscomité ruim 100.000 gulden had opgeleverd) opgeheven, en mocht iedereen onbeperkt van de weg over de dijk gebruik gaan maken. In Augustus 1940 had de “Algemeene Nederlandsche Verkeersfederatie” een nogal negatieve publicatie uitgebracht omtrent het feit dat de overheid nog altijd de spoorlijn in de plannen had staan. Dat werkverschaffing belangrijker werd geacht dan een maatschappelijk volstrekt onrendabel project, werd onaanvaardbaar gevonden. De vraag of een spoorlijn over de Afsluitdijk moest worden aangelegd zou nog zo'n 25 jaar lang voort blijven slepen. In 1955 was de Afsluitdijk de eerste Nederlandse rijksweg die van communicatiemiddelen werd voorzien: om de 5 kilometer werden telefoonpalen geplaatst ten behoeve van gestrande weggebruikers. Dit waren nog geen praatpalen zoals we die nu kennen. In de jaren '60 was duidelijk dat de aanleg van een spoorlijn over de Afsluitdijk maatschappelijk volstrekt onrendabel was, terwijl de roep om een betere wegverbinding van autosnelwegkwaliteit tussen Leeuwarden en Amsterdam steeds luider werd. Vandaar dat eind jaren '60 het besluit werd genomen om de weg over de Afsluitdijk om te bouwen tot autosnelweg. Op 4 juni 1969 werd de tweede rijbaan op de Afsluitdijk over 9 kilometer tussen Breezanddijk en de Lorentzsluizen door minister Bakker in gebruik genomen. Daarmee was de Afsluitdijk echter nog lange niet geheel autosnelweg: bij het monument en de Breezanddijk moesten viaducten worden aangepast c.q. gebouwd en er waren nog heel wat kilometers te verdubbelen. Bovendien waren bij de sluizen nog nieuwe bruggen aan te leggen. Bij de bouw van de bruggen bij de sluizen kon gebruik worden gemaakt van voorwerk: de nieuwe rijbaan kwam immers op de plek te liggen die voorzien was voor de spoorlijn, en er waren al pijlers aanwezig. Overigens was de verdubbeling gebruik makende van het spoortracé slechts voorzien voor 10 tot 15 jaar, want men ging ervan uit dat bij de voorziene verhoging van de Afsluitdijk de A7 verlegd zou moeten worden. Het in 1970 gerealiseerde viaduct bij Breezanddijk paste binnen deze dijkverbredingsplannen omdat deze op die locatie meteen werden uitgevoerd; de overbreedte van het viaduct aan de IJsselmeerzijde was gereserveerd voor een extra parallelweg. De Afsluitdijk zou in de plannen namelijk zo'n 40-50 meter breed worden, en aan beide zijden een parallelweg krijgen. Tussen de beide sluiscomplexen is alleen bij Breezanddijk dit bredere dijkprofiel met verschuiving van het rijkswegtracé gerealiseerd. Tussen de Lorentzsluizen en knooppunt Zurich is de verbreding van de dijk met verschuiving van de rijksweg en aanleg parallelwegen wel meteen uitgevoerd. Op 3 december 1975 werd dit stuk als allerlaatste deel van de Afsluitdijk verdubbeld, waarmee de A7 tussen Sneek en Den Oever volledig autosnelweg was geworden. Na 1975 is de situatie tussen Den Oever en Zurich weinig veranderd. Van een dijkverbreding en verlegging van de snelweg tussen de Stevinsluizen en de Lorentzsluizen is na ruim 30 jaar nog altijd geen sprake.
29-7-1955	Praatpalen om de 5 km geïnstalleerd	Archief LC
4-6-1969	Openstelling 2x2 Breezanddijk - Lorentzsluizen (autosnelweg, 2e rijbaan) Aanlegkosten bedroegen ƒ 5,1 miljoen voor 9 km uitbouw.
15-12-1970	Openstelling 2x2 Den Oever (Stevinsluizen) – Breezanddijk (autosnelweg, 2e rijbaan)
15-12-1970	Openstelling 2x2 Lorentzsluizen - Kornwerderzand (autosnelweg, 2e rijbaan)
13-6-1975	Openstelling 2x2 Kop Afsluitdijk – KP Zurich (autosnelweg, 2e rijbaan)
3-12-1975	Openstelling 2x2 Kornwerderzand - Kop Afsluitdijk (autosnelweg, 2e rijbaan)	Archief LC

Algemene geschiedenis KP Zurich – Heerenveen - Groningen (voormalige rijksweg 43)

Geschiedenis

Burgerinitiatief
Na de herziening van het Rijkswegenplan 1927 worden in het Rijkswegenplan 1932 de verbindingen Alkmaar - Van Ewijksluis – Den Oever – Zurich – Harlingen – Leeuwarden (rw9), Amsterdam – Hoorn - Lambertschaag – Den Oever (rw7) en Zurich – Sneek – Heerenveen – Groningen (rw43) opgenomen. De nieuwe geplande verbinding door zuidwest-Friesland wordt door de Friezen positief ontvangen in de crisistijd. De economische crisis treft de zuidwesthoek van Friesland namelijk behoorlijk hard, en lokale bestuurders willen om de economische ontwikkeling te bevorderen zo snel mogelijk rijksweg 43 aangelegd zien. Zij richten daarom het propaganda-comité Verbindingsweg Heerenveen-Joure-Sneek-Bolsward-Afsluitdijk op, en dit comité nodigt op 15 maart 1933 minister mr. P.J. Reymer uit om zich persoonlijk op de hoogte te stellen van de schrijnende situatie. Het bezoek van de minister vindt al op 27 maart 1933 plaats, met in zijn gevolg ir. J.A. Ringers, directeur-generaal van de Rijkswaterstaat, ir. G. Redeker, hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat in Groningen en ir. Gerrit Jan van den Broek, hoofdingenieur-directeur van de directie Nieuwe Wegen (de man achter het Rijkswegenplan). De heren werden in alle Friese plaatsen allerhartelijkst ontvangen, maar niet nadat ze zelf vanaf de Afsluitdijk komende de erbarmelijke staat van het wegennet konden aanschouwen. Uiteraard werden de heren gewezen op het geheel ontbreken van een verbinding tussen Sneek en Joure.
Het bezoek miste zijn effect niet. Nog geen 17 dagen later lag er een brief met toezeggingen, en in 1934 besloot de minister dat aanleg van de weg zou worden gefinancierd uit het zgn. 60-miljoen-plan; een werkverruimingsproject. Het enige onderdeel van het oorspronkelijke plan voor rw43 dat sneuvelde was dat de weg niet zoals gepland om Sneek werd geleid, en wel om financiële redenen. Een rondweg zou ter plekke teveel kunstwerken hebben gevergd, en de extra miljoenen daarvoor waren niet ter beschikking. In 1935 werd reeds besloten dat vanaf 1936 de werkzaamheden aan rijksweg 43 zouden mogen aanvangen, waarbij de volledig ontbrekende delen Afsluitdijk – Harkezijl en Sneek – Joure als eersten in uitvoering zouden worden genomen. Al in 1935 waren alle gronden voor de rijksweg tussen de Afsluitdijk en Harkezijl minnelijk verworven. Op 25 juni 1936 wordt gemeld dat het Rijkswegenplan zal worden herzien, dat in 1938 in werking moet treden. In september 1936 zijn de werkzaamheden voor Zurich-Harkezijl daadwerkelijk gestart met de aanleg van een zanddepot bij Zurich. In mei/juni 1937 zijn beide delen van rijksweg 43 aanbesteed. Op 29 juli 1937 is vervolgens het tracé voor het wegvak Harkezijl-Sneek goedgekeurd.

Aanleg tot en met de Tweede Wereldoorlog
Op 19 februari 1938 worden de eerste 5 km van rw43 tussen de Afsluitdijk en Harkezijl opengesteld. Het wegvak, dat zo'n 100.000 gulden per kilometer had gekost, kende een viaduct over de rijksweg naar Harlingen en een tweetal vaste bruggen over vaarten. De rijbaan, een 6 meter brede betonbaan met 50 cm brede kantstroken van klinkerverharding, kende in beide rijrichtingen om de 500 meter een parkeerplaats en er was een vrijliggend fietspad. Als voorrangsweg en met een stopverbod uitgevoerd was de weg daarmee voor Friesland op dat moment een unieke en moderne weg voor het gemotoriseerd snelverkeer. In april 1940 waren de werkzaamheden aan het wegvak Sneek - Joure dusdanig gevorderd dat men verwachtte de weg ergens in mei open te kunnen stellen voor het verkeer. In de tussentijd werd Nederland echter betrokken bij de Tweede Wereldoorlog. De nieuwe weg werd niet beschadigd, maar van een feestelijke opening was op 17 juni echter geen sprake meer. De weg wordt zonder ceremonieel of feestelijkheden door de hoofdingenieur ir. J.C. Ringeling van het district Nieuwe wegen van Rijkswaterstaat geopend, in het bijzijn van de mensen van het Comité rijksweg 43. De beperkingen op het gebruik van motorvoertuigen maakte echter dat van de weg maar mondjesmaat gebruik kon worden gemaakt.
Na de Duitse inval waren de werkzaamheden aan het wegvak Harkezijl – Bolsward – Sneek , die reeds ver gevorderd waren, vrijwel direct stilgelegd. Pas in augustus gaf de bezetter toestemming om materialen vrij te maken voor de afbouw van dit wegvak. Op 12 december 1940 kon ook dit wegvak worden opengesteld. Het wegvak tussen Joure en Heerenveen werd op 3 december alsnog aanbesteed, en zou normaliter in de lente van 1942 opgeleverd kunnen worden. In dat jaar waren de aardebaan en enkele bruggen en viaducten bij Heerenveen in ruwbouw gereed gekomen, maar beton voor de rijbaan stelde de bezetter niet ter beschikking. Gevolg was dat tijdens de oorlog verder geen openstellingen van rijksweg 43 meer hebben plaatsgevonden.

Verdere aanleg tot 1960

Pas in februari 1948 wordt er weer over de verdere aanleg van rijksweg 43 gesproken, wanneer minister Vos naar Friesland komt. Doortrekking van rijksweg 43 naar Heerenveen zal plaatsvinden als duidelijk is hoe het geprojecteerde verkeersplein met de nieuwe rijksweg 32 eruit komt te zien. Vooruitlopend op de realisatie van het verkeersplein wordt het wegvak Joure – Heerenveen tot aan de Stobbegaasterweg op 23 december 1950 opengesteld, waarmee de dorpen Haskerhorne en Oudehaske van het doorgaand verkeer worden verlost. De in de oorlog gebouwde vaste brug over de spoorlijn en Heeresloot werd daarmee echter nog altijd niet in gebruik genomen.
In 1952 begint het verkeersplein Heerenveen vorm te krijgen. Het plein, waarvan de cirkel een straal kreeg van 72 meter, zou op 11 december 1953 worden geopend, tezamen met de doortrekking van rijksweg 43 tot aan dit verkeersplein. Nu Heerenveen bereikt was, begon men de aandacht te verleggen naar de doortrekking naar Groningen. Dit lag niet eenvoudig, want het tracé was al sinds de jaren '30 onderwerp van discussie geweest.
De tracédiscussie spitste zich toe op de vraag of het tracé direct over Drachten richting Groningen zou moeten voeren, of dat het tracé meer richting de zuidoosthoek van Friesland gelegen moeten zijn, daarbij Gorredijk (dat destijds een industriële centrumfunctie had) bedienende. Dat laatste tracé was in 1941 uitgewerkt, maar kon op steeds minder steun rekenen. Rijkswaterstaat had begin 1952 echter de voorkeur uitgesproken voor een direct tracé via Drachten, terwijl een deel van de aanlegkosten van de weg onttrokken zouden worden aan een potje voor de regionale ontwikkeling van het zuidoosten van Friesland (wet op de ontwikkelingsgebieden); waarmee de reden voor de discussie ook in één keer duidelijk was. Overigens lijkt het vestigen van Philips in Drachten een belangrijke reden te zijn geweest voor de wijziging van de tracékeuze. Een wijziging, waar Gedeputeerde Staten van Friesland overigens achter stonden. De discussie verliep daarmee uiteindelijk in het voordeel van het Drachten-tracé, dat in maart 1953 en maart 1954 stukje bij beetje bekend wordt gemaakt. Al in 1954 wordt slagvaardig begonnen met de aanleg van de aardebaan tussen Heerenveen en Drachten, want men had zich tot doel gesteld Groningen tussen 1960 en 1962 te bereiken.
In 1956 wordt Heerenveen – Tijnje in twee delen opengesteld, twee jaar later rijkt rijksweg 43 tot Drachten en is in de provincie Groningen tussen Lettelbert en Hoogkerk geopend. In de periode tot 1 juli 1960 volgen tenslotte alle ontbrekende delen, waarmee in hoog tempo de hele rijksweg tussen Heerenveen en Groningen gereed kwam. Minister Algra mocht uiteindelijk het lintje knippen.

Ombouw tot autosnelweg: van rijksweg 43 naar A7
Was iedereen in eerste instantie dolblij met de nieuwe weg, door het toenemende verkeer ging de enkelbaansweg met 113 gelijkvloerse kruispunten steeds meer slachtoffers eisen. Men ging sinds 1963 in de pers spreken van de 'rijksdodenweg 43'. Dat was de reden dat men successievelijk de rijksweg 43 ging ombouwen tot autosnelweg. Een verbinding, die in 1976 onderdeel van de A7 werd. Bij de onderstaande trajecten is vooral de ombouw tot autosnelweg nader toegelicht.

KP Zurich – Sneek

Datum	Feit	Externe bron	Geschiedenis
19-2-1938	Openstelling 1x2 Kop Afsluitdijk - Harkezijl	Archief LC	In het jaar 1969 wordt verder gewerkt aan de reeds bij Bolsward gestarte uitbouw tot autosnelweg richting Schettens (Witmarsum). Die verdubbeling kon worden uitgevoerd voor zo'n 4 miljoen gulden, en kwam tezamen met de ongelijkvloerse aansluiting bij Bolsward in januari 1972 gereed. In 1972 wordt besloten bij de bouw van knooppunt Zurich te besparen: de geplande aanleg van de verbindingsweg van Harlingen richting Bolsward wordt voorlopig uitgesteld, daarmee worden kunstwerken, een aardebaan en 3,7 miljoen gulden uitgespaard. Verkeer in die relatie moet gebruik maken van de tertiaire weg met op- en afritten die in het knooppunt ligt. Het uitstel was niet voor lang: al in 1974 besloot men om alsnog de verbindingsboog aan te leggen.
25-4-1939	Aanbesteding aanleg 1x2 Bolsward-Sneek	Archief LC
12-12-1940	Openstelling 1x2 Harkezijl - Bolsward (incl rondweg)	Archief LC
31-1-1972	Openstelling 2x2 Witmarsum (Schettens) – Bolsward op nieuw tracé
ca. 4-1971	Aanvang reconstructie Nijland - Sneek	Archief LC
13-10-1972	Aanbesteding reconstructie 2x2 KP Zurich - Witmarsum	Archief LC
26-8-1973	Openstelling 2x2 Nijland – Sneek
1-7-1975	Openstelling 2x2 Wons - Schettens
6-11-1975	Openstelling 2x2 KP Zurich - Wons	Archief LC

Rondweg Sneek

Datum	Feit	Externe bron	Geschiedenis
29-4-1975	Openstelling 2x2 rondweg Sneek als . Aanlegkosten ƒ 20 miljoen.		In 1965 wordt door minister Van Aartsen meegedeeld dat in 1966 de grondverwerving van start gaat voor de zuidelijke rondweg om Sneek, die in 1971 klaar zou moeten zijn - dat zou uiteindelijk 1975 worden. Tezelfdertijd deelt hij mee dat rijksweg 43 gezien de zich inmiddels manifesterende verkeersveiligheidsproblemen op termijn in een autosnelweg zal worden omgebouwd, maar dat dit pas ruim na 1970 zal zijn. De aanleg van een autosnelweg aan de zuidkant van Sneek werd voorlopig op de lange baan geschoven: begin van de aanleg niet voor de periode 1975-1980. Bij de opening van de zuidelijke rondweg in 1975 stelde de minister dat de autosnelweg er volgens hem zeker nog wel een keer zou komen, maar niet op korte termijn. Bij de aanleg van de zuidelijke rondweg heeft men een gelijkvloerse overweg toegepast bij de kruising met de spoorlijn; dit omdat de dubbelfunctie van stadsweg en nationale weg hooguit 5 jaar zou duren. Afgesproken was dat de nieuwe autosnelweg er in 1980 zou liggen. Toen twee jaar later bij de openbaring van het eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer bleek dat de autosnelweg pas in de “tweede fase” was opgenomen (buiten de planperiode dus, na 1990), ging er nog een boze brief van de gemeente Sneek naar de Minister, maar dat was op dat moment weinig effectief. In 1980 wordt er in de Tweede Kamer over gesproken, maar ook dan blijkt dat er weinig politieke bijval is. Maar het CDA is voor en daarom moet er toch iets gedaan worden. Minister Tuijnman besluit tot een studie naar de rondweg Sneek. In dezelfde periode komen er ook in Sneek tegengeluiden van de Sneker Milieuraad, die o.a. inbracht dat de snelweg te dicht bij de Zwarte en Witte Brekken zou komen te liggen, maar volgens de gemeente Sneek was dat oplosbaar door een verdiepte ligging. In 1984 zegt de minister toe om te onderzoeken of de situatie op de zuidelijke rondweg geoptimaliseerd kan worden, teneinde de aanleg van de autosnelweg zuidelijk van de stad uit te kunnen stellen. In de Nota Optimalisering Stadsrondweg Sneek uit 1987 wordt gesteld dat de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer kan worden opgelost door een viertal fietstunneltjes onder de N7 door aan te leggen. De kosten van de tunneltjes zouden ongeveer 8 miljoen gulden bedragen. In 1990 doet de nieuwe minister Maij-Weggen weer een duit in het zakje: de A7 bij Sneek wordt geschrapt uit het SVV-II, want het past niet binnen het versterkte beleid om het autogebruik terug te dringen. In 1993 zette Gedeputeerde Staten van Friesland de aanleg van de A7 bij Sneek weer op de kaart bij het overleg tussen het kabinet en een bestuurlijke delegatie uit het noorden. Daarbij zette GS in op een nieuw tracé, maar gaf ook al aan dat aanpassing van het bestaande tracé wat haar betreft ook tot de mogelijkheden behoort. Uiteindelijk komt er een tracéwetstudie naar rijksweg 7 bij Sneek. In 1996 blijkt uit die tracéstudie dat er 11 mogelijke alternatieven zijn, waarvan een aantal in de Trajectnota wordt aangeboden aan de bevoegde ministers. Die Trajectnota gaat in oktober 1997 formeel een inspraaktraject in. In 2000 wordt besloten om rijksweg 7 aan te passen: het deel westelijk van de Geeuw komt op een nieuw tracé, het deel oostelijk daarvan over het tracé van de zuidelijke stadsrondweg, waarbij de ontsluiting van de woonwijken er bepaald niet op verbetert. De Sneker bevolking is dan ook niet eensgezind positief over de uitkomsten. Dit eindplan, waarover de minister een positief besluit neemt, staat omschreven op de site A7Sneek.nl In het kort komt het hierop neer: een 2x2 ongelijkvloerse autoweg met een ontwerpsnelheid van 80 km/uur, die het mogelijk maakt om rijksweg 7 nog voor het Folsgarekunstwerk aan te sluiten op het trajectgedeelte van de A7 richting Bolsward; op het oude rondwegtracé worden houten viaducten over de weg gerealiseerd; de kruising met de belangrijke recreatieve vaarroute de Geeuw wordt uitgevoerd met een aquaduct; vanaf het begin van het aquaduct tot aan de aansluiting op het trajectgedeelte van de A7 richting Bolsward volgt Rijksweg 7 een nieuw (laaggelegen) tracé om De Hemmen. Dit project is inmiddels sinds 2002 in uitvoering. Eén van de belangrijkste onderdelen, het aquaduct onder de Geeuw, wordt waarschijnlijk in 2008 opgeleverd.
25-3-2004	OTB A7 Sneek vastgesteld
26-10-2004	TB A7 Sneek gepubliceerd
13-4-2008	Openstelling Sneek-West --> Geeuwaquaduct
20-4-2008	Openstelling 2x2 Sneek-West - Geeuwaquaduct

Sneek – KP Joure

Datum	Feit	Externe bron	Geschiedenis
17-6-1940	Openstelling 1x2 Sneek - Joure	Archief LC	In 1969 wordt een Prinses Margrietaquaduct bij Sneek in de begroting opgenomen, met als doelstelling de realisatie in 1974. Wie later ten onrechte de naam Margriettunnel heeft bedacht, is helaas niet bekend. De bouw van het aquaduct zou bijna 8 jaar gaan duren – wel logisch voor een project van destijds 30 miljoen gulden waarvoor maar enkele miljoenen per jaar op de begroting werden vrijgemaakt. In 1972 begint men met de uitbouw tussen de Margriettunnel en Joure, die eind jaren '70 wordt afgesloten. Sinds 1967 wordt er bovendien gewerkt aan de rijksweg tussen Emmeloord en Joure, die van grote betekenis zou zijn voor het functioneren van het oostelijk deel van rijksweg 43 in het landelijk hoofdwegennet. Via deze weg zou de rijksweg door de polders samen met de bestaande rijksweg Joure – Groningen de hoofdroute worden tussen het noorden en de noordelijke Randstad. De nieuwe rijksweg werd in mei 1973 met een grote rotonde aangesloten op de in ombouw zijnde rijksweg 43, zelfs de grootste van Nederland met een straal van wel 250 meter. Die rotonde blijkt in de praktijk nogal eens ongevallen op te leveren. In 1982 wordt daarom besloten om de rotonde te verkleinen. De rotonde kende 3 rijstroken, met ter plaatse van weefvakken nog een 4e rijstrook aan de rechterzijde. Besloten werd om dit terug te brengen naar 2 rijstroken, en niet meer dan dat. In 1983 werd de aanpassing gepleegd, waarna het aantal ongevallen op de rotonde met ruim 60% daalde. De verkeersintensiteit op het plein steeg in de daaropvolgende 5 jaar echter met ruim 50%, wat zich weer vertaalde in een hoge positie op de provinciale lijst van blackspots. Men wil dit veranderen door de aansluitende wegen meer haaks te laten eindigen op het verkeersplein, om zo nog meer de vaart uit het verkeer te halen. In 1990 volgde de reconstructie, die 1 miljoen gulden kostte, en waarbij de voorrang op de rotonde werd omgedraaid. Daarbij kwam de in 1984 verdwenen 3e rijstrook weer terug. Het had niet het gewenste effect. Op het plein namen de ongevallen niet af, maar toe. Bovendien ontstonden nieuwe ongevallen in de wachtrijen voor de rotonde, vanwege de omgedraaide voorrang. Een ongelijkvloerse ombouw zou zeer wenselijk zijn, maar de financiën ervoor ontbreken. Ombouw van Joure is overigens ook genoemd als een van de mogelijke doelen voor de compensatiegelden die Noord-Nederland zal ontvangen voor het niet aanleggen van de Zuiderzeespoorlijn.
20-6-1973	Openstelling verkeersplein Joure
mei 1977	Openstelling 2x2 Uitwellingerga - VP Joure
29-7-1978	Openstelling 2x2 Sneek – Uitwellingerga (Margriettunnel op 5-7-1978 geopend)

KP Joure – KP Heerenveen

Datum	Feit	Externe bron	Geschiedenis
23-12-1950	Openstelling 1x2 Joure - Heerenveen Stobbegaasterweg	Archief LC	In 1972 begint men met de verdubbeling van de viaducten over de spoorlijn en de Heeresloot bij Heerenveen. De ombouw van het wegvak Joure-Heerenveen was erg lastig, omdat het oude tracé en het nieuwe tracé elkaar op dit traject regelmatig kruisten en er hoogteverschil is tussen beide tracés, terwijl het verkeer wel moest kunnen blijven rijden. De reden hiervoor waren gelegen in het behoud van een karakteristieke boerderij en een gemaal. De moeilijker ombouw leverde overigens wel een comfortabeler weg op met nog flauwere boogstralen. Onderdeel van de werkzaamheden was ook de gefaseerde bouw van een vaste brug over de te verlengen Engelenvaart. Interessant is dat ten tijde van de bouw van de viaducten nog helemaal geen besluit was genomen over het graven van dit kanaal. Een vooruitziende blik, die heel wat nodeloos oponthoud voor het wegverkeer heeft voorkomen. Met het gereed komen van de ombouw bij Heerenveen, ontstond een nieuw probleem: het oude verkeersplein van Heerenveen. Een definitieve beslissing daarover was echter nog ver weg, gezien de procedures voor de reconstructie van rijksweg 32. Vandaar dat in 1975 gesprekken werden gevoerd tussen Rijkswaterstaat en de gemeente om te komen tot een plan voor extra opstelstroken en verkeerslichten op het verkeersplein. Daarmee zouden in de tussentijd de doorstroming en de verkeersveiligheid gediend zijn. Die verkeerslichten kwamen er echter pas in 1982. Dat leidde meteen tot een afname van het aantal voorrangsongevallen. Een vijftal jaar later was de intensiteit echter met 30% toegenomen, wat weer leidde tot een toename van het aantal kop-staart-ongevallen. Iets wat men aanpakte door de markering op het plein te wijzigen.
11-12-1953	Openstelling 1x2 Stobbegaasterweg – Heerenveen verkeersplein	Archief LC
11-12-1953	Openstelling verkeersplein Heerenveen	Archief LC
1973	Start werkzaamheden ombouw Joure - Heerenveen tot autosnelweg	"Wegen", febr. 1973
20-6-1973	Openstelling verkeersplein Joure
19-11-1975	Openstelling 2x2 VP Joure – VP Heerenveen (verbreding)
2000	Openstelling KP Heerenveen als klaverblad

KP Heerenveen – KP Julianaplein

Datum	Feit	Externe bron	Geschiedenis
11-12-1953	Openstelling KP Heerenveen als rotonde	Archief LC	In 1975 startten de werkzaamheden aan de ombouw van de rijksweg tussen Heerenveen en Drachten. Dat leverde in hetzelfde jaar nog een onenigheidje op met de bewoners van Luxwoude, die een verbinding verbroken zagen. Jarenlange inspanningen hadden niet geholpen, dus werd er 'actie gevoerd' opdat dagelijks zo'n 150 kinderen niet om hoefden te fietsen van en naar school. Uiteindelijk werd door het Rijk een tunneltje toegezegd, wat bovenop de ombouwprijs van zo'n 25 miljoen gulden kwam. De ombouw van het gedeelte tussen Drachten en Groningen werd in een zodanig tempo opgepakt, dat deze gereed zou kunnen zijn als men in Friesland ook gereed was. Er kwam echter een kink in de kabel, want in 1977 steeg de prijs van zand naar flinke hoogte omdat een lokale uitbater van een zandput meende offertes met een vork te moeten schrijven, met als gevolg dat de uitvoering vertraging opliep. Uiteindelijk gingen de werken op het Groningse deel pas in 1978 van start. Tussen Drachten en Tolbert kwam de ombouw in 1981 gereed. Tussen Oostwold en Groningen-stad, waar de ombouw in 1979 aanving, waren de werken in 1983 gereed. Ureterpvallaat: van blackspot tot klaverblad Ureterpvallaat was in de loop der jaren een bekende naam geworden in de berichtgeving over de “rijksdodenweg 43”; er gebeurden de nodige zware ongevallen. In het jaar 1969 wordt een eerste begin gemaakt met de aanleg van het (half)klaverblad Ureterpvallaat bij Drachten, en in 1972 wordt besloten om bij Drachten met de aanleg van het (half)klaverblad bij Ureterpvallaat ook de andere kruispunten en aansluitingen van rijksweg 43 bij Drachten ongelijkvloers te maken. Het was destijds overigens opzet om voorlopig nog geen volledig klaverblad aan te leggen. Het probleem van bijvoorbeeld een totaal ontbrekende verbindingsweg Oosterwolde-Groningen zou met bewegwijzering via andere verbindingswegen, waaronder de aansluiting van de Waldwei op de Splitting worden opgelost. Zo kon een volledig klaverblad voorlopig worden uitgespaard – dat achte men pas noodzakelijk na ombouw van de weg Drachten – Smilde tot autosnelweg. De ombouw van 3,8 km rijksweg bij Drachten en het halfklaverblad zouden in totaal een kleine 10 miljoen gulden kosten. Pas in 1998 werd het besluit genomen om het klaverblad volledig te maken. De verbindingswegen aan de westzijde van het knooppunt werden snel aangelegd, maar aan de oostzijde liep men tegen procedurele en financiële problemen op. Pas in 2004 kwam toestemming om het klaverblad af te bouwen, en het werd in mei 2005 uiteindelijk volledig in gebruik gesteld.
1954	Aanvang aanleg aardebaan KP Heerenveen – Drachten
24-5-1956	Openstelling KP Heerenveen – Luxwoude
1-10-1956	Openstelling Luxwoude – Tijnje met één rijbaan (1x2)
1-2-1958	Openstelling Tijnje – Oud Beets met één rijbaan (1x2)
29-5-1958	Openstelling Oud Beets – Drachten de Haven met één rijbaan (1x2)
22-10-1958	Openstelling Lettelbert – Hoogkerk met één rijbaan (1x2)
1-5-1959	Openstelling Frieschepalen - Marum-West met één rijbaan (1x2)
7-12-1959	Openstelling Drachten de Haven – Frieschepalen met één rijbaan (1x2)
7-12-1959	Openstelling Marum-West – Niebert met één rijbaan (1x2)
1-7-1960	Openstelling Niebert – Lettelbert met één rijbaan (1x2)
1-7-1960	Openstelling Hoogkerk – Paterswoldseweg met één rijbaan (1x2)
2-12-1968	Openstelling KP Julianaplein als VRI-geregeld kruispunt
1972	Openstelling 2x2 Lettelbert - Tolbert (ombouw tot autosnelweg)
ca. 12-1974	Aanbesteding ombouw KP Heerenveen – Beetsterzwaag	Archief LC
1-7-1975	Tolbert - Lettelbert omgebouwd naar autosnelweg 2x2
23-11-1977	Luxwoude - Beetsterzwaag omgebouwd naar autosnelweg 2x2	Archief LC
18-4-1978	KP Heerenveen – Luxwoude omgebouwd naar autosnelweg 2x2	Archief LC
1979	Beetsterzwaag – Drachten de Haven omgebouwd naar autosnelweg 2x2
1981	Drachten de Haven – Tolbert omgebouwd naar autosnelweg 2x2
1983	Munnikesloot – KP Julianaplein omgebouwd naar autosnelweg 2x2
1-1-1986	Zuidelijke Ringweg Groningen in onderhoud over naar het Rijk
2000	Openstelling KP Heerenveen als klaverblad
10-1-2002	OTB Zuidelijke Randweg Groningen gepubliceerd
2002	TB Zuidelijke Randweg Groningen incl. Euvelgunnetracé

KP Julianaplein – KP Driebond

Datum	Feit	Externe bron	Geschiedenis
2-12-1968	Openstelling KP Julianaplein als VRI-geregeld kruispunt
1-1-1986	Zuidelijke Ringweg Groningen in onderhoud over naar het Rijk
1986	Openstelling 2x2 Europaplein – Damsterdiep als /
11-4-2000	Ministersstandpunt Zuidelijke Ringweg Groningen: C3-alternatief (zonder financiën)
10-1-2002	OTB Zuidelijke Randweg Groningen gepubliceerd
2002	TB Zuidelijke Randweg Groningen incl. Euvelgunnetracé

KP Driebond – Nieuweschans grensovergang (D)

Datum	Feit	Externe bron	Geschiedenis
14-9-1950	Openstelling Sappemeer - Scheemda met één rijbaan (1x2) als rw42		Dit deel van de huidige A7 stond tot in de jaren '80 bekend als rijksweg 42. Gestaag werkte Rijkswaterstaat aan de verbetering van deze rijksweg tussen Groningen en Duitsland. Tot 1950 werd bij de aanleg van rijksweg 42 bij Scheemda voor het zandtransport gebruik gemaakt van stoomtrammaterieel van de OG. In 1955 werd noordelijk om Winschoten een nieuw wegvak aangelegd, en in 1957 werd een nieuw gedeelte tussen Hoogezand en Scheemda opengesteld, waarmee de rijksweg tussen Groningen en Winschoten van een redelijke kwaliteit was geworden. Over een nieuwe grensovergang met Duitsland werd in de jaren '50 nog onderhandeld. In 1969 wordt geld op de begroting opgenomen voor de aanleg van een nieuw autosnelweg-wegvak tussen Groningen en Hoogezand, en wordt het wegvak Winschoten - Nieuweschans grens enkelbaans opgeleverd (met ruimtereservering voor uitbouw tot autosnelweg). De uitvoering van Groningen - Hoogezand begon in 1970. In juli 1971 werd door de Raad van de Waterstaat het tracé vastgesteld voor een nieuw wegvak tussen Zuidbroek en Winschoten, noordelijk van Scheemda. Dit in verband met de ruilverkaveling in dat gebied. In de twee decennia die volgden werden stukje bij beetje de wegvakken tussen Groningen en Nieuweschans als autosnelweg opengesteld, met op 6 april 1994 de officiële opening van het laatste wegvak als autosnelweg door minister Maij-Weggen. Het laatste onderdeel van de aanleg van rijksweg 7 is dat het tracé tussen het Europaplein en Engelbert is verlaten ten gunste van een nieuw tracé, het Euvelgunnetracé, tussen het ten noordoosten van Groningen aangelegde knooppunt Euvelgunne en de aansluiting Engelbert. De oude rijksweg zal gaan dienen als ontsluitingsweg voor het industriegebied.
1-10-1955	Openstelling Heiligerlee – Winschoten met één rijbaan (1x2) als rw42
1957	Openstelling Hoogezand - Scheemda met één rijbaan (1x2) als rw42	Archief LC
1960	Tracévaststelling rw42 Winschoten - Nieuweschans grens, als enkelbaans gelijkvloerse weg	"Wegen", aug. 1969
1964	Herziene tracévaststelling rw42 Winschoten - Nieuweschans grens, als enkelbaans ongelijkvloerse weg met ruimtereservering autosnelweg	"Wegen", aug. 1969
1965	Start aanleg aardebaan en kunstwerken Winschoten - Nieuweschans grens	"Wegen", aug. 1969
mei 1965	Tracébesluit rw42 Groningen - Hoogezand als autosnelweg	"Wegen", april 1973
29-4-1969	Openstelling Winschoten – Nieuweschans grens met één rijbaan (1x2) Het project kostte in totaal ƒ 22 miljoen
1970	Start aanleg autosnelweg Groningen - Hoogezand	"Wegen", april 1973
20-7-1971	Tracébesluit omlegging Scheemda
15-12-1972	Openstelling Engelbert – Hoogezand met één rijbaan (1^e rijbaan)
20-6-1973	Openstelling 2x2 Engelbert – Hoogezand (2^e rijbaan)
?-9-1988	Openstelling 2x2 Hoogezand - Noordbroek (2^e rijbaan)
1990	Openstelling 2x2 Noordbroek – Winschoten
6-4-1993	Openstelling 2x2 Winschoten – Nieuweschans (2^e rijbaan)
12-10-1994	Openstelling 2x2 BAB280: Nieuweschans - Dreieck Bunde (BAB31)	Archief LC
10-1-2002	OTB Zuidelijke Randweg Groningen gepubliceerd
2002	TB Zuidelijke Randweg Groningen incl. Euvelgunnetracé
1-2-2009	Openstelling Euvelgunnetracé tussen KP Driebond en Engelbert als aw 2x2 (N7)

Bekijk het verloop van deze snelweg op Autosnelwegen.net

Laatste wijziging: 20-1-2011

autosnelweg autosnelwegen openingsdata foto’s beelden dutch freeway motorway history pictures niederländische autobahnen autobahn geschichte bilder